На мой взгляд, сейчас на рынке автомобилей с «как бы автопилотами», которых становится всё больше и больше (практически, каждый новый автомобиль, начиная от средней ценовой категории, оснащается автопилотом 2 уровня), наступает очень опасное время, которое, в итоге, закончится инцидентами с крупными автомобильными авариями и ужесточением регулирования в этой сфере.
Если вы не разбираетесь, чем 1-й уровень автопилота отличается от 4-го — рекомендую вам, для начала, прочитать вот этот разбор (на русском языке).
Если вкратце, 2-й уровень автопилота — это:
- адаптивный круиз-контроль, который следит за расстоянием до ближайшей машины;
- система экстренного торможения;
- а также функция удержания полосы по разметке (если она, конечно, есть).
Причём вся эта система работает:
- исключительно на трассе,
- только в тёплое время года (иначе снег заметает разметку),
- при наличии идеально прорисованной разметки
- и отсутствии ремонта дороги.
Так вот, этим летом я два месяца провёл в Европе и активно катался между странами (проехав в сумме около 3000 километров). У меня как раз был автомобиль со 2-м уровнем автопилота, который можно включить на трассе и, вроде как, расслабиться. Но расслабление получается очень странным: работает всё достаточно ненадёжно, машина может «уходить с полосы» даже при хорошей разметке, а также не заметить мелких животных, перебегающих дорогу (белки, ежи, еноты, лисы), наезд на которых может спровоцировать неконтролируемый занос автомобиля.
Ко всему этому добавляются очень странные ощущения, когда ты, вроде бы, снял с себя ответственность (не надо рулить и держать педали), но она всё равно на тебе.
В итоге, не понятно, какой толк от этой системы? Получается, нужно следить за дорогой точно так же, как если бы ты полностью управлял авто.
И естественно, я думал про себя, что если дать такую вот систему человеку не очень умному, то это будет гарантированный ад (спящие, играющие в телефоне за рулём). Собственно, именно так и происходит.
Самое интересное, что если на трассе ремонт (а летом вся трасса — один сплошной ремонт), то автопилот может вести себя совершенно неадекватно, так как часто разметку при ремонте делают очень странную. Например, полоса может вести прямо в отбойник. Или даже в пропасть (на пути была частично разобранная секция моста, где обрыв ограждался просто конусами).
Весь этот опыт натолкнул меня на мысль о том, что чем больше таких автомобилей будет на трассе, тем большему риску будут подвергаться прочие участники движения. На мой взгляд, нужно запрещать автомобили с автопилотом ниже 4-го уровня. Иначе, через год-два мы можем начать получать мега-аварии на трассах, одновременно из 30-50 автомобилей со спящими водителями.
Кстати говоря, Tesla позиционирует свои машины как автопилот 3-го уровня, отличие которого от 2-го очень условное: якобы, он просто более точен.
На мой взгляд, доверять можно только автопилоту 4-го уровня (таких пока нет в продаже), который требует установки нескольких лидаров на машину, что делает её очень дорогой и сразу же переводит в ценовую категорию роскошных автомобилей. Так что технология автопилота сейчас явно застопорилась. И в первую очередь — из-за стоимости оборудования для полноценного контроля обстановки вокруг автомобиля. А «дешёвые» вариации 3-го уровня лишь подвергают огромному риску всех участников движения.
Часть 2. Так кто виноват: машина или человек?
В последние дни в чате активно обсуждали мой текст об опасности псевдо-автопилота (тот, что выше).
Меня даже называли «луддитом»: якобы, я борюсь с прогрессом, а без тестирования автопилота 2-3 уровня не получится создать автопилот 4-го уровня, который я в своих статьях уже считаю безопасным.
Но мой пост был, скорее, не о борьбе с технологией, а о юридической ответственности тех компаний, которые эту технологию выпускают.
Объясню на примере: во многих автомобилях есть круиз-контроль и вместе с ним есть такая вещь, как «лимитёр». Он позволяет выставить скорость, выше которой машина не разгонится. Очень удобно, если вы хотите ехать на максимально разрешённой скорости при наличии фотофиксирующих камер.
Допустим, разрешённая скорость — 100 км/ч. Ставите лимит в 100 км/ч и спокойно жмёте на газ: быстрее машина не разгонится, а вы не получите штраф. Эта штука очень хорошо снимает напряжение: не надо постоянно следить за скоростью и наличием камер.
В те моменты, когда вы привыкаете к технологиям, подобным «лимитёру», вы, как бы, перекладываете ответственность за превышение скорости на него. Вы знаете, что это машина и она надёжна. Теперь вам не надо постоянно следить за спидометром. И вы перестаёте это делать. Так устроен наш мозг. Именно для этого мы и окружаем себя различными умными приборами — чтобы не тратить лишнее внимание.
Но давайте пофантазируем и представим, что «лимитёр» сломался и начал превышать скорость. Но только иногда, а не постоянно. Я не замечаю этого и в какой-то прекрасный момент могу получить 5-10 штрафов.
Получается, что автопроизводитель, который заверял меня, что эта штука защитит от превышения скорости, меня подвёл. Машина никак не оповестила меня о поломке, то есть система не имела механизмов отслеживания неисправностей. Но при этом ответственность за штраф лежит на мне, а не на автопроизводителе.
А теперь перенесите мой пример на систему экстренного торможения. Допустим, я знаю, что эта система пару раз помогла мне, когда я был невнимателен. Помогла не сбить оленя на трассе и остановиться перед пьяным человеком, который переходил дорогу в неположенном месте. Через год-два использования подобной системы, я начинаю доверять ей безоговорочно. И, как бы, «перекладывать» на неё часть ответственности. Начинаю водить машину более спокойно, меньше переживая о том, чтобы заранее притормаживать на подозрительных участках дороги. В результате этого, в какой-то момент я сбиваю человека, потому что система не сработала, и сажусь в тюрьму.
Вы, конечно, можете сколько угодно писать, что «сам дурак» и надо всегда быть на «стрёме»: ты же знаешь, что ответственность на тебе! Но, ребята, я специально выше привёл вам пример, показывающий механизм формирования доверия к автоматическим системам (в случае опыта успешного взаимодействия).
Все те люди, которые сейчас массово пересаживаются на автомобили с «интеллектуальными ассистентами» водителя, попадают в самый настоящий капкан. Автопроизводитель не озвучивает ряд вопросов:
- ~ Статистика успешного выполнения задачи такими системами. У всех она будет не 100%.
- ~ Есть ли системы контроля поломки подобных систем? Задублированы ли они?
В итоге, все эти покупатели «умных авто» с усыпляемой бдительностью, за свои же деньги, становятся подопытными кроликами корпораций. Благодаря им, производитель собирает информацию о внештатных ситуациях (авариях) и потихоньку идёт к созданию автопилота 4-5 уровней. А наивные покупатели имеют не нулевую вероятность полностью разрушить свою жизнь, сбив человека.
Поэтому, на мой взгляд, продаваемые людям автопилоты 2-3 уровня должны вести «чёрный ящик» и в случае, если в озвученных производителем условиях (например, днём в ясную погоду) в машине не сработала система аварийного торможения, то юридическую ответственность должен нести автопроизводитель.
Часть 3. А что думает об автомобильном автопилоте государство?
В чате канала меня не только кроют благим матом, но и иногда присылают весьма интересные материалы и собственные взгляды.
Вот, например, статья о том, что с 2021 года все автомобили, выпускаемые в Европе, должны оснащаться определёнными системами безопасности. Например, системой экстренного торможения, о которой я рассуждал выше.
Получается, я говорю об усыпляющем бдительность автопилоте 2-3 уровня, а прогрессивные европейцы уже внедряют кусочки этой системы в обязательном порядке во все автомобили. Поскольку статистика, якобы, подтверждает, что автомобили с функцией аварийного торможения убивают меньше людей, чем без неё.
Правда, я не смог найти никакой информации о том, каким именно образом эта статистика собирается, что считается «аварийной ситуацией», как эта информация централизованно подсчитывается и сравнивается с автомобилями без систем аварийного торможения. Если у вас есть информация об этом, то буду благодарен, если поделитесь.
В свою очередь, я нашёл лишь информацию о тестировании автомобилей с системами аварийного торможения. То есть берутся и испытываются только автомобили с этой системой. Дальше составляется рейтинг надёжности, с которым может ознакомиться потребитель и государственные органы. То есть создаётся ощущение, что статистика о сокращении смертности берётся просто как предположение того, что в ряде случаев система экстренного торможения сработает, а водитель — нет.
Вот видео с одним из таких тестов:
Можно заметить, что дорогая машина — не равно безопасная. И «Мерседес» спокойно отрывает ногу тестовому «ребёнку», в то время как более дешёвый «Фольксваген» срабатывает чётко.
Но опять же, все эти тесты — заранее подготовленные. И на которые, я уверен, автопроизводители присылают автомобили в идеальном состоянии.
В свою очередь, если тестированием занимается обычный автоблогер, то ситуация становится удручающей — система аварийного торможения не сработала ни разу:
Вот ещё один пример от автоблогеров, которые решили потестировать систему аварийного торможения — там тоже всё оказалось не так гладко, как в официальных тестах.
Какие можно сделать выводы?
- 1. Однозначно, сейчас толком нет никаких стандартов ни по системам аварийного торможения, ни по автопилотам, ни по системам контроля за состоянием водителя между разными автопроизводителями. Это вносит неразбериху и отсутствие возможности положиться на эти системы.
- 2. Государство далеко не всегда действует правильно, даже в Европе. Складывается ощущение, что идея обязательности наличия в автомобиле системы экстренного торможения — это неподкреплённая адекватной статистикой затея, практический смысл которой (в текущей реализации) остаётся под вопросом. Было бы логично сначала сформировать чёткие критерии сертификации подобных систем и выпускать с конвеера только те автомобили, которые проходят эту сертификацию.
- 3. Больше систем помощи водителю — больше внештатных ситуаций, а значит — и статистики для корпораций. Одной из обязательных систем становится тот самый «чёрный ящик», о котором я говорил выше. По факту, всех автомобилистов на государственном уровне обязали стать подопытными крысами.
- 4. Очевидно, что наметился тренд: как только появится автопилот 4-го уровня, то государство гарантированно запретит самостоятельную езду. Поскольку так безопаснее. Тем более, с учётом того, что через некоторое время подобных автомобилей на дорогах станет больше, они смогут «общаться» между собой и, в теории, гарантировать почти 100% безопасности на дорогах (посмотрим, как там будет на практике).
Часть 4. «Автопилот» в «Тесле»
Очень хорошее видео, чтобы понять, что такое «автопилот» в Tesla.
- 1. Подумайте, через сколько минут такой вот «овощной езды» вам захочется спать или взять в руки смартфон? Мозг современного человека просто не приучен к тому, чтобы сидеть ровно и смотреть в одну точку в течение нескольких часов поездки. Он либо выключается, либо пытается найти себе занятие: смартфон или звонок кому-нибудь, чтобы поболтать. Что влечёт почти полнейшую потерю внимания на дороге.
- 2. Tesla во всех своих оправдательных отчётах по авариям с автопилотом заверяет, что система контролирует, держит ли человек руки на руле, иначе машина замедляется до полной остановки. Как мы видим, это не работает.
- 3. В случае езды ночью, когда тебя слепит встречный поток автомобилей, кто-нибудь захочет просто сидеть и смотреть на это несколько часов? Очень сомневаюсь. Человек, опять же, попытается придумать способ, как избежать этого раздражителя.
Автор: Диджитал Доктор.